Muzeul Național al Banatului și istoricii din cadrul acestuia ne prezintă o scurtă istorie a podurilor care au legat cele două părți ale Timișoarei, peste canalul Bega. În cei 700 de ani de când locuitorii acestui oraș și-au legat viața de acest râu, Bega a fost și scut de apărare, și cale de comunicație, alimentare cu apă, dar și ”marele vidajor al urbei”, după cum spun cei de la MNaB.
Peste cursul apei au fost ridicate de-a lungul anilor numeroase poduri.
”Nici nașterea și nici existența multiseculară a Timișoarei nu sunt de conceput fără râul Bega, numit de localnici până în veacul al XVIII-lea Timișul Mic. De mai bine de 700 de ani, timișorenii beau apa Begăi, plutesc pe ea, se spală și se scaldă în ea și-i sorb energia în mori și hidrocentrale. Scut de apărare semicircular pentru cetățile ridicate succesiv, râul, devenit la Timișoara, canal după 1724, a rămas până astăzi și marele vidanjor al urbei. Bega, devenită, din sus de Timișoara, canal rectiliniu de plutărit și cale navigabilă la fel de geometrică, la vale de oraș, îi asigura aprovizionarea și facilita comerțul. Plute, bărci și poduri plutitoare, șlepuri și șalupe, nave cu vâsle sau trase de cai, cu abur sau cu alte motoare au circulat pe Bega și au poposit în portul internațional Timișoara, aflat, inițial la 1732, în zona Hotelului Continental și mutat în Iosefin pe la 1760. Canalul Bega, săpat manual între 1728 și 1732, modificat între 1758 și 1765, când râul a fost scos în afara Cetății, și-a dobândit înfățișarea actuală în 1908-1909. De-abia atunci au fost astupate canalele pentru morile hidraulice din Fabric, s-a construit hidrocentrala (1910) și s-a tăiat o nouă albie până la actualul Parc al Copiilor”, ne spun cei de la Muzeu.
”Epoca modernă” a canalului apare în secolul 20.
”Reamenajarea modernă a întregului canal navigabil (de la Timișoara până la Tisa), începută în 1901 s-a încheiat abia în 1916, în timpul primului război mondial. Noile frontiere de după război au împiedicat utilizarea sa eficientă (reluată în 1929) și au contribuit la degradarea sa lentă. Totuși ajungeau la Timișoara nave fluviale de 300-500 tone care încărcau cereale, dar și vase sătești mai mici care aduceau la oraș, la piață, produsele țăranilor din satele vestice. Întreruptă de cel de-al doilea război mondial, navigația de marfă de pe Bega a fost reluată scurtă vreme în 1948 și din nou oprită în condițiile conflictului sovieto-iugoslav. În 1958 transportul mărfurilor pe Bega a fost sistat definitiv și, de atunci, unul din cele mai importante monumente europene de hidrotehnică a servit plimbărilor de agrement și irigațiilor”, mai aflăm de la MNaB.
Peste Bega, la Timișoara, s-au construit, de-a lungul veacurilor, sute de poduri și podețe din lemn, cărămidă, fier sau beton. Încă la 1343, magistrul orașului, Benedict, se plângea că timișorenii nu reparau podurile vechi și ezitau să construiască altele noi. Peste mlaștinile din jurul orașului se întindeau, în evul mediu, poduri de lemn care atingeau lungimaea totală de peste 1 km. Până după 1850, porțile cetății au avut poduri mobile ce erau ridicate în fiecare seară, fiind totodată și puncte vamale. În 1823 primăria orașului seîngrijea de peste 100 de poduri și podețe aflate, în marea lor majoritate, în Fabric peste cele patru canale „industriale”, iar în 1870 mai existau 70 de poduri. În 1849, în asediul de 106 zile, Timișoara și-a ridicat pentru ultima oară podurile mobile de la cele trei porți. În 1932, peste Bega se mai trecea pe 21 de poduri.
Din 1871 au început să se construiască poduri de fier, dintre care podul de cale ferată „Modoș” (1897, refăcut în 1935 și 1980) este folosit și astăzi, iar podul metalic de la „Electromotor” (1917) a rămas doar pietonal. Pietonii mai folosesc și pasarelele de la Parcul Copiilor (1926), de la strada Gelu (1949) și pasarela care leagă Plopii de Ghiroda Nouă.
Cele nouă poduri mari din beton, cu deschideri de cca. 30 m și lățimi cuprinse între 13 și 23 m sunt următoarele în sensul scurgerii Begăi din Fabric și până în Iosefin:
Podul „Mihai Viteazul” („de la Turbină”, „al Morilor”), utilizat din perioada interbelică și de tramvaie a fost construit în 1909 și reconstruit în 1981. Are la capete patru basoreliefuri din piatră, înfățișând o femeie – alegoria Timișoarei – , un morar cu sacul de făină, un tăbăcar și un lucrător-nisipar la decolmatarea canalului.
Podul „Dacilor” („de la Piața de Fân” sau „Badea Cârțan”) construit în 1909, utilizat pemanent de tramvaie și reconstruit în 1989.
Podul „Decebal” („de la Băile Neptun”) construit în 1909 deși inscripția îl datează în 1908, utilizat permanent de tramvaie, este primul mare pod european ridicat din grinzi de beton armat, figurând astfel în tratatele de specialitate.
Podul „Michelangelo”, ridicat în 1970 pe locul fostei pasarele de lemn „a studenților”, este podul cu cea mai mare lățime, dar și cel mai „coborât” spre nivelul apei.
Podul „Mitropolit Șaguna” („Episcopal”, „al Tinereții”) este plasat la capătul blv. Mihai Viteazul și a fost construit în 1913 pe locul unui pod de lemn ce funcționa neîntrerupt din 1718. Pe balustradele sale urmau să fie plasate 4 statui de episcope care însă nu au fost niciodată realizate.
Podul „Traian” („Huniade”, „de la Maria”), folosit de tramvaie, a fost ridicat în 1917 și a înlocuit „Podul de Fier” mutat în aval în dreptul străzii Ady Endre.
Podul „Ștefan cel Mare”(„La Ancoră”, „Franz Iosef”, „de la Gară”), construit inițial din fier la Reșița, a fost primul pod metalic civil cu piese turnate de tip Eiffel din România. A fost reconstruit din beton în 1957.
Podul „Eroilor” (fost „Bem”, „de la Elba”, „al Pieței Iosefin”) a fost construit din beton în 1938 pe locul celui mai vechi pod de fier al orașului (1870 – 1871).
Podul „Muncii” („de la Autogară”, „de la Fabrica de Tutun”, „Podul Regal”), construit în 1913 și reconstruit în 1978.
Laolaltă, în prezent, peste Bega la Timișoara se arcuiesc unsprezece poduri și trei pasarele.
Bibliografie: Florin Medeleț, Dan Buruleanu – „Timișoara. Povestea orașelor sale” 
Comentarii prin facebook