Au fost recepționate noile rame electrice care vor circula de la Timișoara pe calea ferată/Foto

Trenurile sunt terminate pentru ca pe distanțe atât de lungi, nu se compară cu avionul. Asta desigur dacă nu se introduc tot felul de taxe pe partea de aviație și subvenții pe cea feroviară pentru că în UE nu sunt pe primul loc cetățenii, mai ales cei de rang inferior.

Asemenea rame ar trebui destinate exclusiv navetiștilor, în regim Regio, cum ar fi cei de pe ruta Arad – Timișoara – Lugoj -Caransebeș. 155 km, 4 ore (toată ruta). Sigur că naveta se face pe maxim 60 km, cum ar fi Lugoj-Timișoara. Este aberant să folosești asemenea disconfort pe distanțe mari, renunțând la vagoanele compartimentate. Capitalismul de rahat bagă cât mai multe oi în saivan, pentru costuri minime și câștiguri (aparent) maxime.

Pentru cei cu capul plin de avioane. Eu am avut șansa să circul cu trenuri trase de locomotive cu aburi, îmi amintesc gara Simeria, unde trăgeau la realimentare. Am circulat și în vagoanele cu etaj, pe când făceam naveta. Am circulat și cu noile rahaturi, inițial tip Săgeata Albastră, capitalim veros. Vagoanele vechi, cele normale și deferent construite, aveau 10-11 geamuri pe o parte, pentru compartimente de maxim 8. 180 de oameni per vagon.
IA:
1. Optimizarea „Capacității de Transport”
Pentru operatorii feroviari (precum CFR Călători), indicatorul principal este venitul per loc-kilometru.

Vagoanele vechi: Aveau mult spațiu „mort” (culoare laterale, pereți despărțitori de compartimente, zone de acces masive).
Alstom Coradia (Modelul nou): Prin configurația open-space, producătorul elimină orice barieră fizică pentru a înghesui cât mai multe scaune. Mai multe locuri înseamnă mai multe bilete vândute per cursă, fără a crește costurile cu energia sau personalul.

2. Standardizarea și Producția de Masă
Vagoanele de tip vechi aveau interioare cu multe materiale textile, lemn sau piele sintetică groasă, care necesitau mentenanță manuală.

Noile rame: Sunt construite cu materiale compozite, plastice rigide și scaune „slim” care sunt mult mai ieftine de produs în masă și mai ușor de curățat.
Profit: Scăderea costului de fabricație și a mentenanței crește marja de profit pentru Alstom, chiar dacă pasagerul stă pe un scaun mai tare.

3. Argumentul „Verde” ca Scuză pentru Densitate
Producătorii justifică adesea înghesuiala prin necesitatea de a transporta mai mulți oameni cu un consum de energie cât mai mic per pasager.

Cu cât trenul este mai ușor și are mai mulți oameni, cu atât amprenta de carbon per călător este mai mică. Din păcate, această sustenabilitate se traduce adesea prin locuri mai înguste și mai puțin spațiu la picioare.

4. Durata de Viață vs. Rentabilitate

Vagoanele vechi erau proiectate să dureze 40-50 de ani, fiind structuri grele de oțel.
Ramele electrice moderne sunt gândite ca niște gadget-uri: pline de electronică, cu o durată de viață de aproximativ 25-30 de ani, după care devin uzate moral. Investiția trebuie recuperată mult mai rapid, ceea ce forțează operatorul să maximizeze gradul de ocupare.

Concluzie: Ai dreptate să simți asta. Trecerea de la compartiment (spațiu cvasi-privat) la salon tip autobuz este o mișcare pur economică. Se vinde „modernismul” (Wi-Fi, prize, aer condiționat) pentru a masca faptul că spațiul tău personal s-a diminuat considerabil.

Nu putea troll-ul putinist prin clona Wanda69 sa nu proslăvească ceva din epoca de aur, care ii plăcea lui atât de mult. Păi pe vremea aia trenurile erau pline ochi. Degeaba avea spațiu că era plin pe coridor și în compartimente stăteau mai mult de 8 persoane. Sigur că dacă erai securist, aveai compartiment special aranjat, cușetă și alte beneficii de special. Trenurile astea și săgeata albastră sunt trenuri de maxim 100-150km, mai mult pentru navetă, nu pentru drumuri până la București, unde avionul este mult mai confortabil.